O SUV EX90 da Volvo valeu (em grande parte) a espera #ÚltimasNotícias #tecnologia

Há uma grande tendência em SUVs elétricos agora, e provavelmente não é o que você pensa. Não é um alcance maior. Não é uma construção de bateria mais avançada, carregamento super rápido ou mesmo plugues NACS. Não, a verdadeira tendência em SUVs elétricos está sendo adiada. O Macan elétrico da Porsche demorou para entrar em produção, assim como seu irmão, o Audi Q6 E-Tron, que também foi adiado por meses.

O EX90 da Volvo sofreu o mesmo destino. Originalmente programado para chegar ao mercado em 2023, ele, mais seu primo corporativo, o Polestar 3, estão só agora finalmente começando a sair da fábrica da Volvo perto de Charleston, Carolina do Sul. Finalmente, a Volvo me deixou atrás do volante de um modelo de pré-produção em um test drive para ver se valia a pena esperar.

Foi? Sim e não, mas estou feliz em dizer que é principalmente sim.

Vamos começar com o que ele é. Como o nome indica, o EX90 é uma espécie de contrapartida movida a bateria do SUV XC90 da marca, o maior da sua linha. Assim como o XC90, o EX90 é um SUV de três fileiras com assentos para seis ou sete, dependendo da configuração, uma postura grande e ereta e, claro, mais recursos de segurança do que você pode imaginar.

Mas a Volvo não apenas destruiu um XC90 e colocou uma grande bateria onde antes ficavam o motor, o escapamento e o tanque de combustível. Esta é uma plataforma EV dedicada, totalmente nova, projetada desde o início para ser elétrica. Ela abriga uma bateria de 111 quilowatts-hora (107 kWh utilizáveis) e tem um par de motores elétricos, um na traseira e um na frente, proporcionando tração nas quatro rodas.

Quer você escolha a base, o Plus de US$ 79.995 ou o acabamento mais luxuoso Ultra de US$ 84.345, você obtém a mesma configuração de motor duplo, produzindo 402 cavalos de potência e 568 libras-pé de torque. Se isso não for suficiente, você pode gastar US$ 5.000 a mais na opção Twin Motor Performance, que aumenta o pavio para 510 cv e 671 lb-ft de torque. Ambas as versões são classificadas para até 310 milhas de alcance no teste da EPA, dependendo de quais opções você selecionar.

Curiosamente, porém, os dois modelos têm exatamente os mesmos motores e outros hardwares relacionados. O que você ganha com os US$ 5.000 extras então? Um conjunto diferente de software e um pequeno emblema branco na parte traseira que diz “DESEMPENHO TWIN”. Bem-vindo ao futuro.

Interior

Com 1,80 m de altura, eu mal conseguia me espremer naquela terceira fileira. Simplesmente não havia lugar para meus pés ou joelhos irem. A segunda fileira era muito mais confortável, com bastante espaço para a cabeça, mas eu ainda não a chamaria de espaçosa, sem nada como o generoso espaço para as pernas encontrado na segunda fileira de um BMW iX ou mesmo de um Hyundai Ioniq 5.

Felizmente, passei a maior parte do meu tempo nos bancos dianteiros, que são excelentes. A Volvo oferece um par de tecidos internos, Dawn Quilted Nordico, que tem uma sensação de couro, ou Tailored Wool Blend, que parece um estofamento de tecido de alta qualidade. Meu favorito é o último, de longe. Esses bancos oferecem ajuste generoso e uma massagem surpreendentemente abrangente. Ventilação é a única coisa que falta, e isso é uma pena.

O resto do interior é bem austero e limpo. O acabamento branco sobre o tecido carvão na máquina que dirigi parece fantástico, assim como o grão elevado no inserto de madeira do painel, prejudicado apenas um pouco pelas infelizes faixas de cromo ao redor dele.

O destaque do painel, no entanto, é a tela sensível ao toque de 14,5 polegadas que fica na vertical no meio. Nela, você tem acesso ao sistema Android Automotive que controla toda a interface do usuário, incluindo o cluster de medidores de 9,0 polegadas atrás do volante e o heads-up display projetado.

A interface da Volvo aqui parece similar ao que eles começaram a oferecer há cerca de cinco anos, mas é muito mais abrangente e responsiva ao uso do que antes. O Google Maps rodando nativamente é uma ótima experiência, assim como poder fazer coisas como ajustar as configurações do veículo via voz com o Google Assistant. A inevitável integração Gemini deve apenas torná-lo mais poderoso.

O Android Automotive também dá acesso a vários aplicativos de mídia, incluindo o Tidal, que oferece streaming Dolby Atmos. Pela primeira vez, a Volvo tem um sistema de som capaz de tirar proveito disso. Um novo sistema Bowers & Wilkins com incríveis 25 alto-falantes enche a cabine com um som rico e nítido. Ele está disponível como parte do acabamento Ultra, o que quase faz valer o custo de atualização em relação ao EX90 básico por si só.

Tempo de condução

O EX90 que testei foi equipado com as maiores rodas da empresa, de 22 polegadas, e elas estavam envoltas em pneus de verão pegajosos de especificação europeia, em vez dos pneus mais moderados para todas as estações que os EX90s americanos terão. Apesar desses dois fatores, o EX90 oferece excelente qualidade de passeio.

Era suave, silencioso e confortável em cada junta de separação na rodovia e nos poucos pedaços quebrados de asfalto que eu conseguia encontrar. Apenas uma pitada de ruído do vento na velocidade da rodovia traía o fato de que eu estava me movendo através do espaço e do tempo e não apenas o último. Tudo isso conspira para torná-lo uma paisagem sonora ainda melhor para cada um desses 25 alto-falantes.

A suspensão é ajustada para conformidade, e o EX90 tende a flutuar um pouco após atingir solavancos maiores ou algo parecido. Mas, apesar disso, ele ainda era razoavelmente envolvente em estradas de cânions mais estreitas e sinuosas. Eu não diria que era afiado ou necessariamente esportivo, mas era genuinamente divertido.

Ele faz curvas bem e tem inclinação mínima da carroceria para algo tão alto, graças em parte à localização daquela grande bateria no chão. E, sim, tem bastante aceleração. Talvez até demais, na verdade. O pedal do acelerador é um pouco brusco, o que pode deixar os passageiros do banco traseiro com estômagos sensíveis ficando verdes. Talvez outro motivo para pular o interior branco, por mais adorável que seja.

O modo de direção de pedal único também é bem nítido, levando o EX90 a uma parada completa. Se isso não for do seu agrado, você pode desativá-lo. Quando desligado, o EX90 fica feliz em deslizar. Há uma terceira opção também: Automático. Aqui, o carro desliza na maior parte do tempo, mas se houver um carro à frente, ele aplicará a regeneração de forma mais agressiva para manter a distância.

Esse é apenas um aspecto dos sistemas avançados de direção do carro, que eram um pouco imprevisíveis.

Sensores grandes

O toque de estilo mais interessante do EX90, um SUV que é muito inteligente e sofisticado, mas bastante discreto, é o pod de sensor empoleirado acima do para-brisa. Dentro dele, há um pod Luminar Lidar, escaneando a estrada à frente e gerando um mapa de pontos 3D de cada obstáculo. Ou, pelo menos, ele vai.

No momento, esse pequeno pedaço de decoração de teto é só isso. Mas a Volvo disse que eles vão acender esse sensor e começar a coletar dados por meio de atualização de software no ano que vem. Em algum momento no futuro, ele vai começar a se integrar melhor ao sistema de segurança adaptável do carro, basicamente agindo como outro ponto de referência para aumentar os outros sensores.

O que está lá agora parece mais ou menos com as máquinas atuais da Volvo. O sistema Pilot Assist fornece assistência abrangente de manutenção de faixa ativa, o que significa que manterá o carro centralizado na faixa. A Volvo também adicionou um recurso de mudança automática de faixa, mas você ainda precisa acioná-lo manualmente com um toque total na haste de direção. Tudo é bom o suficiente, mas um passo decidido atrás dos sistemas hands-off disponíveis na Ford, General Motors e BMW. Também tive alguns problemas durante minha viagem, com o sistema de centralização de faixa se recusando a engatar em estradas secundárias.

Também havia outros problemas. O carro usa conectividade UWB (banda ultralarga) com smartphones para funcionar sem chave, mas nosso carro teve dificuldade para detectar o telefone, me deixando preso por alguns minutos de mexer irritantemente toda vez que eu saía do carro. Ele também teve dificuldade para detectar que minhas mãos estavam no volante, chegando a desabilitar o sistema de direção ativa em um ponto porque pensou que eu não estava prestando atenção. (Eu estava.) Finalmente, todo o conjunto de segurança ativa apresentou erros duas vezes, uma delas exigindo um técnico com um laptop para consertar.

Encerramento

Depois de todos os atrasos para a máquina, tenho que admitir que esperava uma experiência mais polida. Dito isso, sugiro não usar isso contra o EX90. Estou confiante de que os engenheiros da Volvo podem consertar esses problemas antes que os SUVs comecem a aparecer nas concessionárias, o que a Volvo diz que acontecerá em algum momento antes do final do ano.

Que o conjunto de segurança ativa fique atrás da concorrência é um pouco lamentável, mas certamente a Volvo tem planos maiores para o EX90. A empresa não colocou aquele sensor Lidar no teto só pela aparência. Essas coisas são caras.

O que nos leva ao preço. Novamente, o EX90 começa em US$ 79.995 para uma versão de motor duplo com até 310 milhas de alcance, o que o coloca no mesmo patamar do Rivian R1S ou do Tesla Model X, dois outros SUVs premium de três fileiras. No entanto, o próximo Polestar 3, construído na mesma plataforma, mas sem o sensor Lidar no teto e a terceira fileira de assentos na parte traseira, começa em US$ 5.000 a menos.

O Volvo vale o custo extra? Teremos que esperar até termos algum tempo de assento em seu primo corporativo para podermos dizer com certeza. Fique ligado para isso.

Atualização, 3 de setembro de 2024, 18h01 ET: Esta história foi atualizada para remover dois parágrafos que descreviam incorretamente as dimensões do EX90 devido a um erro de conversão.