O novo aeroporto da região de Lisboa vai ser construído no Campo de Tiro de Alcochete e terá o nome de Aeroporto Luís de Camões. A decisão foi comunicada pelo Governo nesta terça-feira, posteriormente a reunião de Parecer de Ministros que decorreu esta tarde, e está em traço com o que era recomendado pela Percentagem Técnica Independente (CTI) criada ainda pelo executivo de António Costa para estudar o aumento da capacidade aeroportuária da região de Lisboa. No melhor dos cenários, a obra ficaria concluída até 2031 e o investimento seria superior a 6,1 milénio milhões de euros, mas o próprio Governo admite que estas estimativas, que foram feitas pela CTI, são “optimistas” e aponta para prazos e custos superiores a estes.
A decisão agora anunciada – 52 anos depois do primeiro estudo para o novo aeroporto de Lisboa, que também avaliou a hipótese de Alcochete – já era antecipada e reflecte aquela que era defendida pela CTI porquê a melhor opção. No relatório final apresentado em Março, recorde-se, esta percentagem apresentava possíveis soluções para a expansão da capacidade aeroportuária de Lisboa, mas defendia Alcochete e Vendas Novas porquê as “mais favoráveis em termos globais”, tendo em conta os vários critérios em estudo, que vão dos factores económicos e financeiros aos ambientais.
A CTI defendia, ainda, a implementação de uma solução de transição, com a manutenção do Aeroporto Humberto Franzino, complementando-o com Alcochete, até ao funcionamento de um único aeroporto em Alcochete, quando estiverem prontas as duas pistas nesta localização (número mínimo considerado viável pela CTI).
E será precisamente essa a opção agora escolhida. “O Governo assume o aeroporto único porquê a solução mais adequada”, resumiu o primeiro-ministro, Luís Montenegro, na conferência de prelo em que foi anunciada a decisão de edificar o novo aeroporto em Alcochete. A decisão, salientou ainda, foi, “apesar de rápida, ponderada, fundamentada e é estratégica para o porvir de Portugal”.
São apresentadas quatro justificações para a escolha de Alcochete, em detrimento de Vendas Novas: Alcochete localiza-se inteiramente em terrenos públicos, enquanto a opção por Vendas Novas implicaria expropriações; Alcochete já teve uma enunciação de impacte ambiental favorável, ainda que esta já esteja caducada; tem maior proximidade ao núcleo de Lisboa do que Vendas Novas; e está mais próximo das principais vias rodoviárias e ferroviárias, permitindo descentralizar o tráfico do núcleo de Lisboa.
A justificar a opção por Alcochete está, ainda, a possibilidade que esta localização oferece de uma expansão para lá das duas pistas previstas inicialmente, sobretudo num cenário, porquê aquele que está a ser antecipado, de incremento exponencial da procura nos próximos anos. No relatório de conclusões, a CTI estimava que, em 2050, a procura aérea para Lisboa seja já muro do triplo daquilo que é hoje, o que significa que, nesse ano, a região poderá movimentar mais de 100 milhões de passageiros por ano.
Feita a escolha, há alguns próximos passos “imediatos”: o primeiro será o pedido de preparação de candidatura ao novo aeroporto de Lisboa, que o Governo apresentará à ANA – Aeroportos de Portugal, a empresa que detém a licença dos aeroportos nacionais, dentro dos próximos 30 dias. Segue-se a elaboração de um relatório inicial, por secção da ANA, no prazo de seis meses, e as várias fases da candidatura, que incluirá um relatório das consultas, relatório sobre lugar seleccionado e estudo de impacte ambiental, relatório técnico e relatório financeiro. A candidatura deverá, assim, estar completa no prazo de 36 a 46 meses.
Só terminado esse processo é que poderão arrancar as obras, razão pela qual o Governo tem perspectivas diferentes das que constam do relatório final da CTI. Nesse documento, estima-se que, optando pela solução de um aeroporto único em Alcochete, a primeira pista fique concluída em 2030, com um dispêndio de 3231 milhões de euros, enquanto a segunda pista ficaria concluída em 2031, com um dispêndio de 2874 milhões de euros. O dispêndio totalidade estimado pela CTI para a construção de duas pistas ronda, assim, os 6105 milhões de euros.
Já o Governo tem perspectivas diferentes. Uma vez que explicou o ministro das Infra-estruturas e da Habitação, Miguel Pinto Luz, em conferência de prelo nesta terça-feira, “estes valores podem não ser realistas”, uma vez que foram calculados com base em pressupostos e custos de 2009, actualizados à inflação. “Importa, nos estudos subsequentes que forem feitos, encontrar os valores reais”, disse, lembrando que, no pretérito recente, a ANA apontou para que a construção do novo aeroporto implicasse um investimento de oito a nove milénio milhões de euros. “Acreditamos que o valor real poderá estar entre estes dois montantes, mas não estamos a fazer achismos, razão pela qual vamos fazer os estudos”, resumiu.
Sobre os prazos de construção, o ministro destaca que o Governo prevê que a obra só estará pronta dentro de dez a quinze anos. “Podemos estar a falar de 46 meses só para a apresentação da candidatura. Para além da candidatura, são precisos estudos de impacte ambiental, concursos públicos, licenciamento da construção. É impossível edificar um projecto desta magnitude de forma mais rápida. Com o conhecimento que temos, acreditamos que não é verosímil concluir esta obra em sete anos, o nosso prazo é 2034”, afirmou o governante.
Acresce, ainda, o facto de que leste valor exclusivamente tem em conta as obras em Alcochete e não o investimento que também terá de ser feito no Aeroporto Humberto Franzino, para aumentar a sua capacidade até à lisura do novo aeroporto. Em 2023, o Humberto Franzino registou uma média de 38 movimentos por hora, num totalidade de 33,6 milhões de passageiros durante o conjunto do ano. O objectivo do Governo é continuar para uma expansão que permita 45 movimentos por hora (com dois movimentos extra por hora, provenientes do tráfico de Cascais), num totalidade de 40 a 45 milhões de passageiros por ano.
Para além da expansão do Humberto Franzino, o Governo compromete-se, ainda, a antecipar a peroração da relação ferroviária de subida velocidade entre Lisboa e Madrid, incluindo a construção de uma terceira travessia do Tejo, de forma a desviar uma secção da procura aérea de Lisboa para outras vias, aliviando, assim, os constrangimentos no Humberto Franzino.