Lamborghini Huracán de 640 cv chega a sua última dança e vai deixar saudades; leia o teste

A Lamborghini me levou às estradas cheias de curvas sinuosas da Sardenha, na Itália, para um último contato ao volante do Huracán. Ali estavam os modelos Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato — leste último terá uma produção limitada a 1.499 unidades até o ano que vem. Depois disso, tanto o Huracan quanto o motor 5.2 V10 deixarão de viver.

À minha frente, os quatro mosqueteiros aguardam um passeio. O Huracán Evo Spyder, lançado em 2019 na cor Blue Aegir, é um invitação para encolher a capota e sentir a brisa do Mediterrâneo. O esportivo é empurrado pelo motor V10 aspirado de 640 cv de potência. Eixo traseiro direcional e vetorização de torque nas quatro rodas ajudam a deixar a transporte ainda mais precisa.

Ao seu lado, nas cores azul e grená do FC Barcelona, ​​o STO invasivo de 2021 é um sege de corrida homologado para as estradas. O esportivo tem a mesma potência do Evo, mas seu desempenho é melhor em virtude do uso de materiais leves e dos freios reforçados.

Um Huracán verde-cítrico representa a versão Técnica, lançada em 2022. Oriente é o preposto de quem curte acelera tanto nas pistas quanto nas ruas. Por último, mas não menos importante, ou por último, mas não menos importante, o aventureiro Sterrato ostenta seu cor de lançamento (um belo laranja esportivo chamado Arancio Xanto), com profundeza elevada do solo e tração 4×4. Quem disse que um Huracán não daria um bom sege de rali?

Voltando ao início, mais do que uma atualização típica de meia-vida, o Evo foi um treino de “reengenharia”. O objetivo era preencher uma vácuo que havia entre a versão de ingressão e seu alter ego, Performante. Por isso, os esportivos se concentram na potência de 640 cv.

O Evo foi o primeiro Huracán a oferecer eixo traseiro direcional, que mais tarde seria incorporado às versões STO e Tecnica. Trata-se de um recurso que permite remoinhar as rodas traseiras em até 2,5 graus, o que pode reduzir ou aumentar virtualmente a intervalo entre-eixos.

Três anos depois chegava a Técnica, sintetizada porquê a sinergia perfeita entre os tempos de design e engenharia. O objetivo era oferecer um Huracán tão jocoso nas vias públicas quanto nas pistas, segundo Stephan Winkelmann, CEO da Lamborghini.

O STO de 2021 nasceu para os circuitos, mas os números de desempenho não são tão diferentes dos outros Lamborghini. Acelerando em risca reta, ele é “só” 0,2 s mais rápido que o Tecnica chega a zero a 100 km/h. Outrossim, a versão STO tem melhor relação peso-potência e uma asa traseira maior que ajuda na performance em pista. Os freios de carbono são os mesmos do McLaren Senna, enquanto o conjunto usado na Técnica é de cerâmica.

Ainda falando de freios, o sistema de carbono-cerâmica do Huracán STO também é utilizado nos carros da Fórmula 1. Segundo a Lamborghini, suas pinças são 7 kg mais leves (somando as quatro rodas) e duram cinco vezes mais. Porém, depois de apressar ambos os esportivos na pista, creio que os freios de cerâmica foram a melhor opção para a Técnica, justamente por não serem tão bruscos.

Pisando fundo, os números oficiais da Lambo mostram que a Técnica precisa de 31,5 metros para ir de 100 km/ha zero — 1,5 ma mais do que o STO. Esse comportamento resume muito o seu propósito de Huracán com psique de GT3: incrivelmente rápido, mas ainda urbano.

Nas versões Evo e Tecnica, o motorista pode acionar os modos Strada (para a cidade), Sport (para a estrada) e Corsa (pista). O Huracán STO ainda tem os modos Super Trofeo Omologato (para as pistas, porém menos radicais), Trofeo (para uso extremo) e Pìoggia (ideal para ruas escorregadias).

Por último, o Sterrato acrescenta o modo Rally, que garante maior permissividade por segmento do controle de segurança. É logo que o Huracán consegue andejar de lado quando enfrenta cascalho ou areia, levantando bastante poeira!

Em termos de design, cada versão do Huracán se destaca pelo pacote aerodinâmico restrito. Nos modelos STO e Sterrato, por exemplo, a Lamborghini diz que 75% da carroceria é de ligamento de carbono. Vale sobresair as proteções de alumínio, o difusor traseiro e os arcos de rodas mais salientes. As entradas de ar reforçam o visual invasivo dos esportivos italianos endiabrados.

A versão Sterrato é um desvelo extra do tempo de engenharia, tendo em vista que o sege foi levantado em alguns centímetros para evitar impactos nas estradas de terreno. Já o Tecnica tem para-choques exclusivos, body kit personalizado e ponteiras de escape em formato sextavado. As mudanças permitiram reduzir o arrasto em 20%.

Independentemente da versão, a experiência na cabine do Huracán é porquê a de um avião a jato. Vale sobresair as formas hexagonais, os bancos esportivos (com grandes apoios laterais) e até os controles digitais no tela. O volante tem aro grosso e uma magnífico empunhadura para “domar” os touros enfurecidos.

Ainda assim, o Huracán não escapa de alguns tamanhos. A meão multimídia não está viradela para o motorista porquê nos carros mais modernos. Por sorte, a Lamborghini pretende concordar isso no novo Revuelto, com a estreia de um sistema mais intuitivo, moderno e conectado. Outro ponto crítico é o sistema de som — pior que o Fiat 500 da minha mulher (sério).

Já pacato no Huracán Técnico, aperte o botão da ignição. O som estridente do V10 é alucinante desde o primeiro segundo. Ao volante, embora os habitantes da Sardenha estejam acostumados com os supercarros, convém encaminhar com bastante desvelo pelo asfalto irregular pelo muito do meu extrato bancário. Selecionei o modo Strada, que prioriza o conforto.

A partir de 75 km/h, o Huracán baixa levemente a suspensão para oferecer melhor segurança e desempenho aerodinâmico. Depois, distante da zona urbana, acionei o modo Sport para que o V10 rosnasse alguns decibéis mais altos. A precisão de sua dirigibilidade é insana.

O esportivo italiano me incentivou a usar seus paddle-shifters para fazer as trocas de marcha manualmente — porquê alguém que segura o tour pelos cornos. O câmbio automático tem somente sete marchas e um comportamento sonoro adequado para um sege tão visceral.

Cá vale mencionar que as configurações de transporte não podem ser ajustadas em uma feição individual. O Huracán não permite, por exemplo, que o sege combine um ajuste de suspensão urbano com o supremo de vigor do motor V10, porquê esportivo em motoristas mais modernos.

O Huracán STO é mais dramático e irracional. Sua distribuição de peso beneficia o balanço traseiro e o uso da monstruosa asa ulterior (que pode ser regulada em três níveis, de concórdia com as condições). Essas soluções ajudam a repartir toda a potência no solo para prometer uma dirigibilidade ainda mais afiada, visceral e divertida.

É o término da sarau… Oriente foi meu último passeio a bordo de alguns dos Lamborghini mais legais da história. Em breve, o Huracán deixará de ser o sege mais vendido da marca — posto que será ocupado pelo Urus, que tem o apelo de SUV e ajudou um Lambo a emplacar, pela primeira vez, 10 milénio carros em somente um ano. O porvir é empolgante, mas manifestar adeus a um ícone porquê o Lamborghini Huracán me entristece… Arrivalderci!

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