O professor nordestino Jerome Hajjar diz que a colisão do navio pode ter excedido “as cargas esperadas no momento do projeto da ponte”.
Uma grande ponte em Baltimore desabou na manhã de terça-feira depois de ser atingida por um navio porta-contêineres.
O colapso catastrófico fez com que os carros mergulhassem na chuva, iniciando uma resposta de emergência multiagências envolvendo autoridades estaduais, pessoal de emergência e a Guarda Costeira, dizem os relatórios.
Duas pessoas foram retiradas da chuva, mas seis ainda estavam desaparecidas na tarde de terça-feira. Todos faziam secção de uma equipe de construção que tapava buracos.
Acredita-se que ninguém esteja nos veículos que caíram na chuva. Uma chamada de socorro do navio porta-contêineres interrompeu o tráfico que se aproximava da ponte.
Jerome Hajjar, professor CDM Smith de Engenharia Social e Ambiental na Northeastern University e atual presidente do Instituto de Engenharia Estrutural da Sociedade Americana de Engenheiros Civis, diz que o colapso destaca porquê projetos de pontes mais antigas podem não ter previsto os riscos representados pelo transporte marítimo mercantil. navios tornando-se maiores em tamanho ao longo dos anos.
Ele diz que a omissão da ponte pode ser o resultado de uma “incompatibilidade entre o tamanho da trouxa”, ou a força da colisão do navio, e “as cargas esperadas no momento do projeto da ponte”.
“Esta é uma verdadeira tragédia”, disse Hajjar ao Northeastern Global News.
O vídeo do desabamento mostrou uma embarcação colidindo com um pilar da ponte, que logo pareceu ceder e desabar na chuva.
“O navio porta-contêineres deve ter danificado significativamente a estrutura de suporte, e uma ponte com esse vão, se a estrutura de suporte perder ou mesmo se transladar significativamente, isso pode ser suficiente para provocar a omissão da ponte”, diz Hajjar. “E uma vez que essa estrutura de suporte seja destruída, a intervalo até os próximos suportes de ambos os lados será muito grande.”
Hajjar continua: “É verosímil que, porquê o pedestal falhou, ele também estivesse essencialmente derrubando a ponte. Mas mesmo que a ponte estivesse exclusivamente apoiada sobre ela, se essa estrutura de suporte estrear a falhar e permitir que a ponte se desvie significativamente – isso é suficiente para provocar a omissão.”
A ponte em roda de aço, Francis Scott Key Bridge, secção da Interstate 695, foi a segunda ponte de treliça contínua mais longa do mundo quando construída – e continua sendo a terceira mais longa do mundo, de harmonia com a Sociedade Americana de Engenheiros Civis . Foi concluído em 1977.
O navio de trouxa é um navio com bandeira de Cingapura chamado Dali. De harmonia com o New York Times, os proprietários do navio de 948 pés de comprimento disseram que ele atingiu um pilar da ponte por volta da 1h30, acrescentando que ninguém no navio ficou ferido.
Hajjar disse que é difícil saber se a ponte era estruturalmente deficiente. “É certamente verosímil que não houvesse zero de deficiente na ponte – não quando se pega numa força tão grande porquê um navio porta-contentores e a esmaga contra um suporte”, diz ele.
Hajjar diz que os navios comerciais, principalmente nos principais portos, navegam frequentemente em pontes de comprimento semelhante à ponte Francis Scott Key.
Hajjar diz que não pode falar sobre as especificidades do projeto da ponte Francis Scott Key, mas acrescenta: “Eu presumo que eles projetam esses suportes para serem capazes de suportar alguma quantidade de trouxa lateral ou lateral porquê esta”.
“E, portanto, eu também presumiria que essa trouxa era significativamente maior do que as cargas típicas de projeto”, diz ele.
A razão mais generalidade de omissão de ponte é um processo chamado erosão, ou quando o solo ao volta da instalação da ponte sofre erosão.
“Se o suporte da ponte estivesse sendo desgastado há anos – ou seja, à medida que a chuva passa por ele, ela degrada as condições do solo na base do suporte – logo é verosímil que uma trouxa mais ligeiro pudesse fazer isso”, diz Hajjar. “Mas isso é muito difícil de expor porque foi definitivamente uma grande trouxa.”
À medida que a procura global por mercadorias cresce, Hajjar diz que os navios porta-contentores comerciais têm aumentado ao longo dos anos, levando a mais complexidades de navegação e perigos potenciais.
“Normalmente, com uma série de falhas que ocorrem principalmente em pontes, isso pode estar relacionado ao envelhecimento da infraestrutura”, diz Hajjar. “Levante, no entanto, não é necessariamente o caso. A incompatibilidade entre o tamanho da trouxa e as cargas esperadas no momento do projeto da ponte pode ser um gavinha importante.”
Hajjar acrescenta: “Qualquer colapso porquê nascente, a comunidade de engenharia estrutural leva isso muito a sério. Nós investigamos isso até o último pormenor, e às vezes isso leva anos.”