Chefe da Nilu27: ‘a tecnologia não melhorou a experiência automotiva’ #ÚltimasNotícias

Quando você trabalhou em projetos como o Bugatti Vision GT, o Koenigsegg CC850 e o Lamborghini Huracán, para onde exatamente você vai em seguida? Sasha Selipanov se viu nessa mesma situação não muito tempo atrás, e decidiu criar sua própria marca, a Nilu27, para competir com seus antigos empregadores.

E após a recente revelação de seu primeiro hipercarro, simplesmente apelidado de “Nilu”, ele se sentou com o TopGear.com para um bate-papo exclusivo sobre os planos que ele tem para a mais nova máquina digna de pôster do mundo. Vamos nos aprofundar.

TG: Por que você decidiu seguir seu próprio caminho?

SS: Há uma visão que nos move, e a visão aqui é que os avanços tecnológicos não fizeram muito para melhorar nossa experiência automotiva. Eu não acredito, pelo menos. Mais tecnologia linearmente sempre contribui para uma melhor experiência, e agora há tanta paixão pela tecnologia que parece haver um ponto de inflexão, onde ela começa a transbordar. Já estamos vendo as rachaduras aparecendo com esse fascínio, especialmente com pessoas de carros.

Não quero necessariamente interagir com software ou sistemas de interface, quero interagir com o carro. Não estamos falando sobre fazer carros para uso diário, estamos falando sobre carros que trazem o melhor da experiência automotiva. Não entendo por que ele precisa ser dessensibilizado por uma camada impenetrável de tecnologia – particularmente com a forma como um veículo opera em sua implantação de energia, ou como ele se adapta aos seus desejos. Deve ser uma experiência não filtrada entre você, o carro e a estrada. É isso que quero alcançar.

Que tipo de princípios fundamentais serão a chave por trás do seu novo carro?

Estamos adotando mais uma abordagem do tipo Gordon Murray porque ele articula e vocaliza as mesmas ideias. Mas há mais um ponto que estamos tentando fazer que é muito importante para nós, e é o “fator puta merda”. Quando você vê um Countach pela primeira vez, por exemplo, você pensa “puta merda”, e esse é um aspecto importante para nós com o que estamos tentando alcançar.

Queremos aquele despertar da criança de nove anos dentro de todos. O carro precisa ser marcante e bonito. Precisa ter grandes proporções e grandes volumes, e precisa ser imponente em sua presença. Eu amo os carros de Gordon, mas eles são bem o oposto. Eles são discretos e seguem uma espécie de ideia de “você não saberá até saber”. Eles simplesmente não têm o fator F40 ou GT40. Eles são Lotus Elans com V12s, e isso é ótimo, mas não é o que estamos tentando fazer.

Há quantos anos esse projeto está em andamento?

O primeiro esboço foi durante meus anos de estudante, e sempre foi um projeto paralelo longe dos meus compromissos de tempo integral depois disso. Eu o melhorei lentamente ano após ano e depois que deixei a Koenigsegg, eu simplesmente não queria trabalhar para outra empresa de automóveis e senti que era a hora certa.

Senti que esse projeto era algo que eu ainda não havia vivenciado em meus próprios termos e acredito que agora é o momento certo de aplicar toda a minha experiência e conhecimento em um projeto no qual venho pensando há muitos anos.

Quão grande foi a ajuda externa para os Nilu?

Outra parte importante para mim foi reunir uma vasta rede de amigos e fornecedores ao longo dos anos – todos eles foram disponibilizados para que eu explorasse seus talentos. A Hartley Engines seria um bom exemplo porque eles precisavam de um projeto para seu motor e nós discutimos a ideia deste carro, e ele simplesmente se encaixou.

Outro exemplo seria o chassi, que está vindo do Reino Unido. Também temos vários colaboradores de meio período da Alemanha trabalhando em pedaços e peças. Então, sim, parece que o projeto está se tornando real agora porque tudo e todos estão se unindo. Então, embora estejamos sediados em Los Angeles, é difícil identificar exatamente onde a Nilu está sediada porque a rede de colaboradores é muito espalhada.

Você já tem uma versão funcional do carro?

Não, é um protótipo estático. Ele tem componentes de trabalho reais dentro dele, um bloco de motor usinado em tarugo, painéis de fibra de carbono no exterior e um interior estofado, então já avançamos bastante, mas ele ainda não é um corredor… ainda.

Você se importa se falarmos um pouco mais sobre esse motor?

Quando falamos com Hartley e passamos nossas ideias, a princípio eu disse a ele que queria uma configuração hot-V e ele levou algum tempo para se convencer, mas ele finalmente mudou de ideia e disse que fazia sentido para o que tínhamos em mente. Particularmente da perspectiva do resfriamento para garantir que não contaminássemos as entradas e deixássemos o motor respirar mais livremente.

Outra coisa é que, em um hipercarro de motor central, há uma maneira particular de trabalhar com os cabeçalhos. Em uma configuração V frio, significa que você tem que envolvê-los em volta do bloco do motor, mas isso significa outras complicações com a suspensão, subestrutura e assim por diante. O layout V frio também significa que a geometria para o layout do escapamento não é ideal, porque significa que você está serpenteando em torno de todos esses componentes diferentes e os está assando ao mesmo tempo.

É por isso que o layout hot-V funcionou para nós, porque significa que temos o compartimento do motor exposto e temos a rota mais direta para o calor. O lado da admissão também é ajudado aqui, pois está posicionado bem baixo, onde é mais frio, o que significa que aqueles dois dutos que você vê na lateral ajudam a mantê-lo frio por períodos mais longos.

O motor em si é uma ideia completamente sob medida que está na cabeça de Nelson (o fundador da Hartley Engines) há muito tempo. No momento, estamos dizendo que é de alta rotação porque sabemos que podemos girar para qualquer número que quisermos, mas a única questão é a quantidade de enigmas pelos quais o motor teria que passar.

Poderíamos facilmente atingir 15.000 rpm, mas isso significa que precisaríamos de uma equipe de pessoas para reconstruir o motor a cada dois dias de pista. Então, vamos encontrar um bom compromisso, em algum lugar na faixa de 11.000-12.000, que ainda nos dará a potência e o som que estamos procurando, mas também uma quantidade respeitável de confiabilidade.

Estamos mirando em 1.000 bhp, eu ficaria feliz com os altos 900s também. Também queremos manter o peso dentro dos 1.200s (kg). Mas um ponto importante a lembrar aqui é que não somos uma marca de números. Não nos importamos muito com números e não queremos ser manchete com eles de forma alguma. Queremos ser manchete com experiência, com emoção e caráter. Todas as coisas não enumeráveis.

Alguma ajuda ao motorista será incorporada?

Você precisa de ABS e algum tipo de controle de tração, mas faremos com que o último seja fácil de desengatar. Esses dois são essenciais em consideração ao fato de que muitos dos clientes não são Max Verstappen.

Qual é o objetivo do RB17, a menos que os clientes estejam planejando treinar os músculos do pescoço todos os dias da semana? O cliente médio não está nem perto do reino do desempenho físico para poder operar esse tipo de veículo. Queremos fazer um carro que possa emocionar e usar seus sentidos, mas que seja, em última análise, acessível e agradável pelo nível de talento acima da média que vemos entre os motoristas de hipercarros.

O que você pode nos contar sobre a abordagem da cabine?

Não estamos planejando reinventar a roda aqui com este carro. Não vamos nos destacar com uma banheira única ou algo assim; queremos ter boa ergonomia e a cabine mais apertada possível sem sacrificar o espaço para a cabeça. Não queremos ir aos extremos de uma cabine projetada por Adrian Newey, para que as pessoas ainda possam entrar e sair facilmente, mas queremos que seja apertada como um protótipo de meados dos anos 60 à la Ferrari 330 P4. Algo exótico e compacto sem estremecer as pessoas.

E, finalmente, como você espera que seja a experiência de dirigir?

Eu dirigi muitos Koenigseggs e adoro o jeito como eles dirigem, então talvez o Jesko seja um bom ponto de comparação. Embora eu já tenha estado em um Le Mans Hypercar de vários milhões de libras antes, sendo dirigido por um piloto profissional. Mas naquela mesma tarde, entrei em um Lotus Exige despojado com plexiglass, pneus slick e marchas retas, e mesmo sem a ideia de financiamento envolvida, ele me impressionou muito – desde estar preso com um cinto de cinco pontos até o extintor de incêndio e a falta de interior. É disso que eu gostaria.

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