O novo muro em Vail Pass é um exemplo dos avanços tecnológicos que estão sendo feitos no desenvolvimento das montanhas #ÚltimasNotícias

Um novo e enorme muro de contenção corta a encosta da montanha em Vail Pass, permitindo mais espaço para uma curva na rodovia interestadual ser mais larga e segura.

Mas o muro de 12 metros de altura e 335 metros de comprimento não só permite que o alinhamento da rodovia interestadual seja modificado, como também retém uma trajetória histórica de deslizamentos de terra e resolve um problema que engenheiros geotécnicos encontraram pela primeira vez há cinco décadas ao mapear o curso da rodovia interestadual-70 pelo Colorado.

Na época, a ideia de colocar uma interestadual sobre Vail Pass era um conceito histórico em formação devido ao fato de que seria o primeiro projeto no Colorado submetido ao processo de revisão do National Environmental Policy Act. O Colorado preparou sua primeira Declaração de Impacto Ambiental para o projeto Vail Pass em 1972.

“Esta foi a primeira vez que o estado do Colorado tentou fazer com que uma estrada se projetasse suavemente na paisagem”, disse John Kronholm, engenheiro residente do CDOT.

Fazer isso exigiria anos de estudo. De 1971 a 1977, o CDOT gastou aproximadamente US$ 2 milhões em estudos geotécnicos, contratando geólogos e engenheiros de solo para ajudar os engenheiros de construção a selecionar o local ideal para a rodovia. Aproximadamente 30 anos-pessoa de experiência geotécnica e 10 anos de equipe de perfuração foram gastos na condução das investigações geotécnicas.

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Após a conclusão em 1978, a Academia Nacional de Ciências publicou um relatório intitulado “Soluções de engenharia para restrições ambientais: I-70 sobre Vail Pass”, que forneceu uma visão geral das investigações geotécnicas finais no alinhamento Vail Pass 1-70 de 14 milhas.

Quarenta anos depois, o consultor de engenharia geotécnica Paul Macklin se viu revisando esse relatório. O CDOT estava procurando reformar Vail Pass, identificando melhorias de segurança que poderiam ser feitas, e uma modificação da curva na área de deslizamento de Miller Creek perto do marcador de milha 167 foi incluída nas melhorias sugeridas.

Macklin citou o relatório de 1979 dizendo que o problema mais difícil e desafiador para a equipe original de geotécnicos foi a área do deslizamento de Miller Creek.

“Na verdade, eles ficaram tão assustados que cruzaram o Black Gore Creek e mudaram o alinhamento para o lado sul do riacho”, disse Macklin.

Mas antes disso, os engenheiros determinaram que baixar o lençol freático na área poderia ajudar a conter o potencial de deslizamentos de terra na área de Miller Creek, ao norte de Black Gore Creek.

“A água geralmente é a culpada em um deslizamento de terra”, disse Macklin. “Então, se você puder fazer algo sobre o acesso à água nesses solos, então você tem uma boa oportunidade de estabilização.”

O CDOT, na década de 1970, determinou que a água nos solos da área de Miller Creek poderia ser reduzida ao baixar o lençol freático por meio de uma série de furos perfurados horizontalmente para permitir que a água drenasse. Na primavera de 1974, foi feita uma tentativa de escavar uma estrada de acesso à área de Miller Creek Slide para que o equipamento de perfuração pudesse ser trazido, mas “como a área estava saturada e não congelada, a escavadeira ficou irremediavelmente atolada”, de acordo com o relatório. “Uma segunda estrada foi construída com sucesso cerca de 6 m (20 pés) mais alta.”

No final, os engenheiros geotécnicos da década de 1970 conseguiram baixar com sucesso o lençol freático na área com os furos de drenagem horizontais e construir um muro de contenção na encosta, mas não acomodaria um alinhamento de curva larga da rodovia, então o alinhamento foi movido mais para o sul e uma curva mais estreita e perigosa foi usada. A curva não era ideal, mas os engenheiros geotécnicos da época não achavam que o Miller Slide permitiria um alinhamento que fosse.

“Eles não achavam que daria certo”, disse Macklin.

Avançando 40 anos até o final da década de 2010: o CDOT estava levando a sério a reforma de partes do Vail Pass, e uma avaliação ambiental e um projeto conceitual foram realizados com base em uma ideia conhecida como Projeto de Faixas Auxiliares do I-70 West Vail Pass. Um projeto para US$ 200 milhões em melhorias de segurança no West Vail Pass foi apresentado, com uma nova faixa sendo a mudança mais significativa, como o título do projeto sugere. Mas modificações de curvas também foram sugeridas, incluindo um novo alinhamento da rodovia na área de Miller Slide.

O projeto está sendo gerenciado por Kronholm, que contratou Macklin como consultor de engenharia geotécnica. Macklin disse que notou imediatamente que o novo alinhamento na área de Miller Slide lembrava o alinhamento original que foi planejado e abandonado na década de 1970.

Macklin estava confiante de que o CDOT, usando nova tecnologia, poderia construir algo próximo ao alinhamento original sugerido na década de 1970, expandindo o trabalho que já havia sido feito para baixar o lençol freático na área. Ele revisitou o relatório de 1979, mas não conseguiu encontrar as informações que procurava.

“Não sabemos nada sobre os drenos horizontais, infelizmente”, disse Macklin. “Quaisquer registros que eles tinham naquela época, eles provavelmente existem em algum lugar, mas estão perdidos, não estão prontamente disponíveis. Não consegui encontrar nenhum registro de quantos são, quão largos eles são ou onde estão localizados.”

Mas Macklin sabia que os drenos originais tinham funcionado, baixando o lençol freático de 35 a 50 pés na área de Miller Creek.

“Eles foram bem eficazes”, ele disse. “Então nós meio que pegamos carona nessa ideia.”

Preocupado que a nova obra pudesse interferir nos drenos existentes, Macklin entrou em contato com Bob Barrett, autor do relatório de 1979, para obter mais informações.

“Ele ainda está por aí na área de Grand Junction”, disse Macklin. “Então liguei para ele e perguntei o que aconteceu com todos os projetos para os drenos horizontais.”

Macklin não conseguiu exatamente o que esperava de Barrett, mas acabou conseguindo localizar algumas das saídas para os drenos e recomendou a instalação de 29 novos drenos para baixar o lençol freático em cerca de 9 metros.

O solo foi monitorado por meio do uso de instrumentos ShapeArray que detectam movimento na terra e enviam informações para um banco de dados baseado em nuvem. O acesso a ferramentas modernas como ShapeArrays é uma das razões pelas quais Macklin diz, com um nível de confiança que seus predecessores na década de 1970 não conseguiram atingir, que os engenheiros geotécnicos de hoje terão sucesso em estabilizar a área do deslizamento de Miller Creek.

“O CDOT usou inclinômetros em Vail Pass antigamente — deve ter sido o primeiro uso dessa tecnologia no Colorado, porque eles simplesmente não estavam disponíveis antes disso — mas você tinha que medi-los manualmente”, ele disse. “Eles podem medi-los a cada hora, mas agora é eletrônico, e podemos medir a cada minuto se quisermos. Essa tecnologia simplesmente não estava disponível naquela época.”

A navegação em nível de água também avançou consideravelmente.

“A medição do nível de água já existe há algum tempo, mas, mais uma vez, era medida manualmente antigamente, enquanto agora é eletrônica”, disse Macklin. “Então, eles conseguem captar um aumento na primavera, durante um evento de derretimento, e conseguimos ver o que está acontecendo ao longo do ano, quando ele cai.”

Com o lençol freático rebaixado e o monitoramento em andamento, Macklin pôde dizer com segurança que a ameaça de deslizamento de terra havia sido reduzida ao ponto em que um grande muro de contenção pôde ser construído na área do Miller Slide. Ele foi concluído durante o outono de 2023.

Kronholm disse que os engenheiros usaram ciência e arte na construção do muro, junto com uma dose de tecnologia moderna.

“É uma parede de concreto projetado esculpida à mão, com pregos de solo — concreto colorido pulverizado em uma rede de arame, e a rede de arame é presa a pregos de 30 a 50 pés de comprimento que são perfurados na lateral da colina”, disse Kronholm. “A parede em si tem cerca de 14 polegadas desse concreto projetado pulverizado; precisávamos apenas de cerca de 10 polegadas do concreto projetado para segurar a parede, e então essas quatro polegadas extras são a parte da fachada que é esculpida à mão e trabalhada para parecer um afloramento rochoso natural.”

O projeto Vail Pass foi um projeto de teste para esse novo tipo de muro, com a técnica usada pela primeira vez na primeira melhoria de segurança do projeto, uma rampa para caminhões desgovernados.

“Ficou muito bom usando a mesma técnica de construção”, disse Kronholm.

O design agora está pegando. Além do muro Vail Pass, o CDOT está usando a mesma técnica de construção de muro no projeto Floyd Hill da I-70 entre Evergreen e Idaho Springs, disse o diretor do projeto, Kurt Kionka.

“Várias opções foram apresentadas aos stakeholders da I-70 Floyd Hill durante o processo de Soluções Contextuais do Corredor de Montanha da I-70 que atendem às diretrizes estéticas do Corredor de Montanha da I-70”, disse Kionka. “Este muro foi implementado em vários locais ao longo da I-70, incluindo Vail Pass. O concreto projetado esculpido foi escolhido não apenas devido à aparência estética, mas também porque proporciona uma economia de custos em relação a um muro de concreto típico.”